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            扣非凈利虧損近9億,北汽新能源“走量”模式遭遇天花板

            扣非凈利虧損近9億,北汽新能源“走量”模式遭遇天花板
            圖片來源:北汽新能源官網

            如果說,補貼退潮讓人們看清誰才是行業內真正的“裸泳者”,那么2020年以來車市吹進的“冷風”,則讓“裸泳者”們的處境更為窘迫。

            4月21日,北汽藍谷發布2019年年報,雖然營業收入達到235.89億元,同比增長30.39%;凈利潤為9201.01萬元,同比增長25.54%。在看似亮眼的財報背后,速途網發現北汽藍谷扣除非經常性損益的凈利潤為-8.74億元,其中,非經常性損益項目中最大的一筆收入是政府補助,金額高達10.42億元。這意味著,北汽新能源車業務在2020年仍需要依靠補貼支撐。

            扣非凈利虧損近9億,北汽新能源“走量”模式遭遇天花板

            2020年,隨著補貼進一步退潮,加之疫情影響,新能源車市迎來了更為嚴峻的考驗。本月初,北汽藍谷發布公告稱,2020年前3月子公司北京新能源汽車股份有限公司,累計銷量為9000臺,同比驟降64.1%。對此,官方表示業績下滑主要是由于新冠肺炎疫情對中國汽車行業整體沖擊,對本集團生產和銷售亦有較大影響,整車銷量同比有較大幅度下滑。

            究其原因,營收過度依賴補貼,缺乏技術,靠銷量充門面的北汽,成為了補貼退潮下的“裸泳者”。

            規模增長觸頂,走量模式難建高端心智

            雖然北汽新能源曾多次明確表示要優化產業結構,通過技術的提升和品牌的塑造,提高產品溢價能力,但此時的北汽新能源仍然面臨技術底蘊薄弱、仍依靠走量車型。

            官方數據顯示,2019年北汽新能源共銷售純電動汽車15萬輛,連續7年問鼎國內純電動車銷量第一。然而,從2018年7月宣布北汽集團的自主品牌在北京地區將全面停產燃油車,并而開始專注純電動新能源車,也使得北汽新能源在產品結構上相對單一。

            雖然毅然“砍掉”了燃油車,但從產品陣容來看,目前北汽新能源產品主要集中在中低端電動車,且不少車型為燃油車“油改電”而來,在售的車型中除了A00級的EC系列算是專門研發的新能源車型外,其他的EX系列、EH系列、EU系列都有紳寶系列的影子。而在高端車產品布局上,尚且還處于空白。

            為了爭奪市場,最大化爭取規模效益,北汽依靠新能源市場早期政策補貼以及低價的優勢,迅速打開市場,成為了部分家用車主搶占新能源指標的“占號神器”。同時,得益于較低的入手成本、與無須搖號的特性,北汽新能源汽車也成為了出租車、網約車司機與運營平臺的首選。

            以北京為例,大部分出租車均采用了本地產品,包括占主流的北汽EV和EU系列,小部分北京現代悅動EV,以及長安逸動EV。

            扣非凈利虧損近9億,北汽新能源“走量”模式遭遇天花板

            然而,低價、走量的策略,讓大量的相對中低端的北汽EV、EU系列駛在大街小巷之中,雖然貢獻了銷量,但也使得北汽新能源始終無法占據高端消費者的心智。

            另一方面,關于北汽新能源車續航里程與故障的問題不絕于耳,也對北汽品牌造成了嚴重損害。在冬季,開啟暖風之后,電熱絲耗電量巨大,這造成用電量的急劇增加,讓續航里程較短的車型更為雪上加霜,實際可用里程僅為一半左右。

            扣非凈利虧損近9億,北汽新能源“走量”模式遭遇天花板
            圖片來源:汽車投訴網公開數據

            而在汽車投訴網上,關于北汽新能源質量投訴內容,也不乏有關車輛制動系統、轉向系統等與安全相關較強的問題,不少投訴者表示也表示“技術不過關”。

            而在純電新能源車的核心“三電”技術的儲備上,雖然北汽新能源在電控與電機方面具有一定的自主開發能力,但電池技術上的積累相對薄弱,目前主要采用贛州孚能與寧德時代的三元鋰軟包電池,面對電池行業即將迎來的磷酸鐵鋰以及CTP無模組電池的新技術大潮,北汽很可能在續航里程與成本方面遭遇挑戰。

            補貼退潮推動了國內新能源車企推出性能更好的車型,加速低端車型淘汰,推動行業整體進步;而地方性保護的“地補”被取消,更使得以中低端車型為主,依靠補貼打價格牌的北汽新能源成為受影響嚴重的車企。

            尋自救之法,仍難擺脫銷量困局

            事實上,面對補貼退潮、行業風向的必然形勢,北汽并非坐以待斃,而是積極試探自救之法。

            早在2018年,北汽便與另外30家企業參與到由滴滴牽頭的洪流聯盟之中,在推動網約車行業新能源化的同時,也通過與網約車平臺合作的方式,拉動了自駕車行在B端市場的占有率。

            此外,北汽還與華晨集團新能源汽車戰略合作框架協議,共同開拓東北及全國新能源汽車市場。去年5月,蔚來宣布引入的來自北京“亦莊國投”作為投資方,投資金額100億元,值得注意的是,亦莊國投同時也是北汽新能源汽車股份有限公司的股東,這意味著北汽新能源有可能作為第三方汽車制造商合作伙伴,與蔚來共建北京工廠。

            商業模式上,去年12月,北汽藍谷發布公告稱,北汽新能源以2.57億元現金向北京奧動新能源投資有限公司增資,北京奧動的主要業務是為在北京區域市場運營的換電版出租車、網約車提供換電服務。然而目前換電站的建設受制于成本高、利用率低等綜合因素限制,仍然需要等待規模化。

            對于北汽新能源來說,雖然也是積極求變的方法,但短期之內,主要增長動力仍集中于渠道拓展與企業合作,一方面拉動更多的銷量增長,另一方面也緩解當前存在的產能過剩問題。目前,北汽新能源在北京、重慶、青島、常州、江蘇幾大生產基地,總設計產能每年近百萬臺,相比2019年15萬臺的銷售數字相去甚遠,而2020開年的車市遇冷,銷量下滑更是讓過剩的產能無處安放,

            而在技術沉淀方面,北汽新能源孤注一擲投入到純電動力車型之中,對于插電式混合動力汽車、以及燃料電池汽車生產開發經驗的缺失,很容易導致因技術路線轉變而陷入后發劣勢。

            疫情影響,求變舉措難落地

            受疫情影響,本就是汽車銷售淡季的第一季度又多涂抹上了幾分慘淡。而對于北汽來說,也為拓展B終端業務、探索新銷售渠道等自救之法的落地,帶來了極大挑戰。

            為了防控疫情傳播,群眾紛紛開始居家隔離,出行欲望降低。根據市場研究機構QuestMobile報告數據,春節期間網約車市場規模總體下滑50%~80%,滴滴春節期間的日活較去年春節下降59.7%、首汽約車平臺每日訂單數量較去年同期減少50%以上,曹操出行平臺日均訂單減少85%以上,T3出行的訂單則下滑約六七成。

            出行需求的減少,不僅使網約車平臺訂單量減少、現金流更為緊張,同時平臺對于車輛需求的銳減,同時也讓北汽在B端業務發展降溫。

            扣非凈利虧損近9億,北汽新能源“走量”模式遭遇天花板

            在消費市場,北汽仍然缺乏明星產品。2019年1月,北汽新能源與麥格納合資設立的麥格納衛藍正式落地,并應用于生產北汽新能源高端品牌的ARCFOX相關車型。然而,北汽新能源的高端車型還要等到今年8月才能開始量產,最快年底前才能正式交付,難以對2020年市場表現形成影響。

            對于北汽新能源來說,想要改變現有困境,形成穩定的盈利水平,需要進一步優化產品結構、完成品牌形象的向上突圍。在面對補貼退潮與寒冬之下車企競爭顯著加劇的重重壓力下,北汽新能源的挑戰依然艱巨。長期來看,變革仍然是北汽長期的系統工程。

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